Présentation générale
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(22 juillet 2017). CEVA est l'acronyme désignant la liaison ferroviaire 'Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse', actuellement en construction, avec une mise en service prévue pour décembre 2019 sous réserve de retards dûs à diverses oppositions. Léman Express est le nom donné au futur réseau express régional (RER) qui sera mis en exploitation avec l'inauguration de la liaison CEVA.
L'historique de la liaison CEVA, qui fut à l'origine désignée sous le nom de 'Raccordement', n'a pas sa place ici; il a été abondamment décrit de multiples manières. Qu'il suffise de dire qu'il aura fallu plus d'un siècle pour qu'une idée, concrétisée en 1912 par la signature d'une convention, voie le jour. Le grave sous-développement ferroviaire de Genève n'en sera que très partiellement comblé. A tout le moins, Genève se dotera enfin, longtemps après bien d'autres agglomérations, d'un réseau ferroviaire de type RER qui s'étendra sur quelque 230 kilomètres.
Selon les documents les plus récents, la phase initiale du réseau du Léman Express se présente ainsi:
L'historique de la liaison CEVA, qui fut à l'origine désignée sous le nom de 'Raccordement', n'a pas sa place ici; il a été abondamment décrit de multiples manières. Qu'il suffise de dire qu'il aura fallu plus d'un siècle pour qu'une idée, concrétisée en 1912 par la signature d'une convention, voie le jour. Le grave sous-développement ferroviaire de Genève n'en sera que très partiellement comblé. A tout le moins, Genève se dotera enfin, longtemps après bien d'autres agglomérations, d'un réseau ferroviaire de type RER qui s'étendra sur quelque 230 kilomètres.
Selon les documents les plus récents, la phase initiale du réseau du Léman Express se présente ainsi:
Divers aspects de ce réseau initial suscitent un certain nombre de critiques et de préoccupations légitimes. Ainsi, tandis que les tronçons Annemasse - Evian et Annemasse - La Roche pourront être exploités avec le 'Bloc automatique de ligne' (BAL), les tronçons La Roche - Saint-Gervais et La Roche - Annecy seront encore exploités avec la technique du 'Bloc manuel de voie unique' (BMVU), en attente d'une modernisation ultérieure: la stabilité de l'exploitation sur ces tronçons pourrait être problématique. Coppet fait office de 'fin du monde' sur la rive droite du Léman, certains voudraient voir des lignes du Léman Express atteindre Nyon, voire Gland. Genève-Aéroport n'est pas inclus dans le réseau. La coopération des opérateurs nationaux, les CFF et la SNCF, au travers de leurs filiales ou divisions régionales, pour un réseau de cette envergure, est un défi qui n'a pas de précédent.
A cet égard la CITraP Genève est d'avis qu'il faut mettre en place le réseau Léman Express initial, le laisser 'monter en charge', assurer sa stabilité et observer son utilisation, sa fréquentation et ses effets sur la mobilité de l'agglomération, en particulier sur les lignes de transports publics de surface (TPG, TAC, TPN, etc). En parallèle il faut dès à présent préparer les étapes ultérieures, en évaluant les besoins d'extension des services - cadences renforcées, convois allongés, prolongements éventuels de lignes, etc. Il en découlera les définitions de l'évolution du réseau, des investissements nécessaires et des autres mesures pour la réalisation de ces étapes ultérieures: c'est ainsi que se développent tous les réseaux de type RER et on ne voit pas pourquoi il en irait autrement pour le Léman Express. Notons d'ailleurs que des projets d'extension ont déjà été présentés par la Direction générale des transports (DGT) du Canton de Genève, par exemple dans le cadre de 'Mobilité 2030': 'Raquette' Cornavin - Nations - Aéroport - ZIMEYSA, liaison Lancy-Pont-Rouge - Cherpines - Bernex. Ces projets sont appelés à évoluer.
A cet égard la CITraP Genève est d'avis qu'il faut mettre en place le réseau Léman Express initial, le laisser 'monter en charge', assurer sa stabilité et observer son utilisation, sa fréquentation et ses effets sur la mobilité de l'agglomération, en particulier sur les lignes de transports publics de surface (TPG, TAC, TPN, etc). En parallèle il faut dès à présent préparer les étapes ultérieures, en évaluant les besoins d'extension des services - cadences renforcées, convois allongés, prolongements éventuels de lignes, etc. Il en découlera les définitions de l'évolution du réseau, des investissements nécessaires et des autres mesures pour la réalisation de ces étapes ultérieures: c'est ainsi que se développent tous les réseaux de type RER et on ne voit pas pourquoi il en irait autrement pour le Léman Express. Notons d'ailleurs que des projets d'extension ont déjà été présentés par la Direction générale des transports (DGT) du Canton de Genève, par exemple dans le cadre de 'Mobilité 2030': 'Raquette' Cornavin - Nations - Aéroport - ZIMEYSA, liaison Lancy-Pont-Rouge - Cherpines - Bernex. Ces projets sont appelés à évoluer.
Interfaces Léman Express - transports de surface aux gares et haltes CEVA
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Les interfaces entre le Léman Express et les transports de surface, en particulier les transports publics, aux gares et haltes CEVA (donc, de Genève-Cornavin à Chêne-Bourg inclusivement), ont fait l'objet d'une expertise mandatée par la Cour des comptes de l'Etat de Genève, et réalisée par le Laboratoire de sociologie urbaine de l'EPFL sous la conduite du Prof. Vincent Kaufmann; le rapport de cette expertise a paru au printemps 2017.
Il est piquant de constater qu'une très grande partie des remarques et critiques émises dans le rapport d'expertise avaient été faites antérieurement, à diverses reprises, par la CITraP Genève, dans des courriers et lors de rencontres d'information ou de concertation. Nos observations avaient été réfutées ou ignorées, comme en d'autres occasions pour d'autres projets concernant les transports publics.
Nous évoquons ci-dessous les principales observations, au regard de la situation actuelle.
La fonction essentielle d'une gare ou halte sur un réseau express régional est de fournir une interface efficace, pratique et conviviale, entre le transport de masse (le RER) et les transports de surface, principalement avec les lignes de transports publics. Or, de manière générale, il apparaît que la conception des espaces autour des gares et haltes CEVA a été confiée à des urbanistes surtout préoccupés par le "donné à voir" et la création de "lieux de vie", les considérations relatives aux besoins d'interfaces passant complétement à l'arrière-plan. C'est ainsi qu'on a par exemple évoqué la nécessité d'avoir des places de gare 'épurées', espaces dans lesquels les véhicules de transports publics sont indésirables car ils gâchent le 'ressenti spatial'.
Dans ce qui suit nous traitons les 5 gares et haltes sur le tronçon CEVA. Notons que la gare de Cornavin, en raison de ses multiples fonctions comme interface ferroviaire principale de Genève pour le trafic grandes lignes comme pour le trafic régional, de noeud de correspondance principal du réseau TPG et de pôle majeur au coeur de l'agglomération genevoise, est traitée séparément dans le thème 'Mobilité à Genève'.
Gare de Lancy-Pont-Rouge
La critique principale est la distance entre les émergences de la gare (escaliers et ascenseurs) et l'arrêt 'P+R Etoile' du tram 15, jouxtant le carrefour entre la Route du Grand-Lancy et la Route des Jeunes, qui ne sera pas déplacé. Selon la position des convois Léman Express et l'émergence utilisée, la distance à parcourir variera de 150 à 250 mètres environ; de plus il sera nécessaire de franchir des voies de circulation pour gagner les quais de l'arrêt du tram situés au milieu de la chaussée.
Il est piquant de constater qu'une très grande partie des remarques et critiques émises dans le rapport d'expertise avaient été faites antérieurement, à diverses reprises, par la CITraP Genève, dans des courriers et lors de rencontres d'information ou de concertation. Nos observations avaient été réfutées ou ignorées, comme en d'autres occasions pour d'autres projets concernant les transports publics.
Nous évoquons ci-dessous les principales observations, au regard de la situation actuelle.
La fonction essentielle d'une gare ou halte sur un réseau express régional est de fournir une interface efficace, pratique et conviviale, entre le transport de masse (le RER) et les transports de surface, principalement avec les lignes de transports publics. Or, de manière générale, il apparaît que la conception des espaces autour des gares et haltes CEVA a été confiée à des urbanistes surtout préoccupés par le "donné à voir" et la création de "lieux de vie", les considérations relatives aux besoins d'interfaces passant complétement à l'arrière-plan. C'est ainsi qu'on a par exemple évoqué la nécessité d'avoir des places de gare 'épurées', espaces dans lesquels les véhicules de transports publics sont indésirables car ils gâchent le 'ressenti spatial'.
Dans ce qui suit nous traitons les 5 gares et haltes sur le tronçon CEVA. Notons que la gare de Cornavin, en raison de ses multiples fonctions comme interface ferroviaire principale de Genève pour le trafic grandes lignes comme pour le trafic régional, de noeud de correspondance principal du réseau TPG et de pôle majeur au coeur de l'agglomération genevoise, est traitée séparément dans le thème 'Mobilité à Genève'.
Gare de Lancy-Pont-Rouge
La critique principale est la distance entre les émergences de la gare (escaliers et ascenseurs) et l'arrêt 'P+R Etoile' du tram 15, jouxtant le carrefour entre la Route du Grand-Lancy et la Route des Jeunes, qui ne sera pas déplacé. Selon la position des convois Léman Express et l'émergence utilisée, la distance à parcourir variera de 150 à 250 mètres environ; de plus il sera nécessaire de franchir des voies de circulation pour gagner les quais de l'arrêt du tram situés au milieu de la chaussée.
Le passage sous les voies CFF constitue un goulet sur la Route du Grand-Lancy: dans ce passage la voie du tram en direction du Grand-Lancy est en site partagé avec une des 2 pistes de circulation routière dans la même direction. Lors de la construction du tram 15 il avait été expliqué que ce passage sous-voies serait élargi à l'occasion des travaux de CEVA; pour des raisons économiques on a renoncé à cet élargissement, au détriment de la fluidité du trafic dans le secteur. et de la vitesse commerciale des trams.
La place de la gare est située du côté de la colline du Grand-Lancy, alors que le flot le plus important de voyageurs se fera du côté opposé, en direction de la Route des Acacias et du futur quartier Praille-Acacias-Vernets (PAV). A l'origine, la commune de Lancy ne voulait pas voir d'autobus TPG en stationnement devant la gare. Elle a désormais adouci sa position à ce sujet. L'adaptation des lignes de bus TPG à l'occasion de la mise en service du Léman Express n'est pas encore connue. Il a été question de rabattre les lignes de bus desservant la Champagne (lignes J, K et L) sur la gare de Lancy-Pont-Rouge. Ce point sera suivi par la CITraP Genève en temps opportun.
Halte de Carouge-Bachet
Ce sera la meilleure interface entre le Léman Express et la ligne de tram 12, puisque l'émergence côté Salève de la halte se trouvera sur un parvis au voisinage immédiat du nouvel arrêt 'Bachet' des trams. La situation de l'interface avec les lignes d'autobus desservant le Bachet est moins claire, et dépendra des emplacements choisis pour les arrêts; il sera toujours possible de passer des quais de la halte aux divers arrêts sans franchir de voie de circulation routière, en utilisant l'émergence côté Jura de la halte ainsi que le passage pour piétons et vélos sous la route de Saint-Julien.
La place de la gare est située du côté de la colline du Grand-Lancy, alors que le flot le plus important de voyageurs se fera du côté opposé, en direction de la Route des Acacias et du futur quartier Praille-Acacias-Vernets (PAV). A l'origine, la commune de Lancy ne voulait pas voir d'autobus TPG en stationnement devant la gare. Elle a désormais adouci sa position à ce sujet. L'adaptation des lignes de bus TPG à l'occasion de la mise en service du Léman Express n'est pas encore connue. Il a été question de rabattre les lignes de bus desservant la Champagne (lignes J, K et L) sur la gare de Lancy-Pont-Rouge. Ce point sera suivi par la CITraP Genève en temps opportun.
Halte de Carouge-Bachet
Ce sera la meilleure interface entre le Léman Express et la ligne de tram 12, puisque l'émergence côté Salève de la halte se trouvera sur un parvis au voisinage immédiat du nouvel arrêt 'Bachet' des trams. La situation de l'interface avec les lignes d'autobus desservant le Bachet est moins claire, et dépendra des emplacements choisis pour les arrêts; il sera toujours possible de passer des quais de la halte aux divers arrêts sans franchir de voie de circulation routière, en utilisant l'émergence côté Jura de la halte ainsi que le passage pour piétons et vélos sous la route de Saint-Julien.
La CITraP Genève n'avait pas émis d'observations particulières sur cette halte.
Halte de Champel-Hôpital
L'émergence sur le Plateau de Champel ne fournira d'interface qu'avec la ligne de trolleybus 3, à usage essentiellement local pour les habitants du quartier de Champel.
L'émergence du tunnel piétonnier entre la halte et l'avenue de la Roseraie à proximité de l'intersection avec la rue Michel-Servet est destinée à desservir l'Hôpital Universitaire de Genève (HUG). Cependant, non seulement l'entrée principale de cet établissement est accessible depuis la rue Gabrielle Perret-Gentil, mais le 'centre de gravité' du complexe hospitalier s'est déplacé vers le sud, en direction de l'Arve, depuis la mise en service du nouveau Bâtiment des lits le long de la rue Alcide-Jentzer. De la sorte, l'émergence 'Roseraie' est relativement éloignée des accès principaux à l'Hôpital. Une nouvelle entrée à l'Hôpital devrait être créée sur l'avenue de la Roseraie vis-a-vis de l'émergence du tunnel piétonnier.
Halte de Champel-Hôpital
L'émergence sur le Plateau de Champel ne fournira d'interface qu'avec la ligne de trolleybus 3, à usage essentiellement local pour les habitants du quartier de Champel.
L'émergence du tunnel piétonnier entre la halte et l'avenue de la Roseraie à proximité de l'intersection avec la rue Michel-Servet est destinée à desservir l'Hôpital Universitaire de Genève (HUG). Cependant, non seulement l'entrée principale de cet établissement est accessible depuis la rue Gabrielle Perret-Gentil, mais le 'centre de gravité' du complexe hospitalier s'est déplacé vers le sud, en direction de l'Arve, depuis la mise en service du nouveau Bâtiment des lits le long de la rue Alcide-Jentzer. De la sorte, l'émergence 'Roseraie' est relativement éloignée des accès principaux à l'Hôpital. Une nouvelle entrée à l'Hôpital devrait être créée sur l'avenue de la Roseraie vis-a-vis de l'émergence du tunnel piétonnier.
Gare de Genève-Eaux-Vives
On peut s'attendre à ce que la majorité des usagers du Léman Express transitant entre Genève et la Haute-Savoie, utilise la gare de Genève-Eaux-Vives comme interface privilégiée. C'est en effet la gare la plus proche du centre-ville. De plus, elle sera dotée de nombreux commerces et services qui en renforceront l'attractivité.
On peut s'attendre à ce que la majorité des usagers du Léman Express transitant entre Genève et la Haute-Savoie, utilise la gare de Genève-Eaux-Vives comme interface privilégiée. C'est en effet la gare la plus proche du centre-ville. De plus, elle sera dotée de nombreux commerces et services qui en renforceront l'attractivité.
La CITraP Genève s'est fortement engagée pour le maintien de la boucle de rebroussement du tram à la gare des Eaux-Vives, et a aussi proposé un nouvel emplacement pour cette boucle, à l'intersection de l'avenue de la Gare des Eaux-Vives et du chemin Frank-Thomas. Ceci aurait permis d'une part une bonne interface entre le tram et plusieurs lignes de bus desservant le secteur Arve-Lac, d'autre part un prolongement ultérieur vers le quartier de la Gradelle. Cette proposition était favorisée par les TPG.
Il n'en a rien été. L'ancienne boucle se trouvait à la hauteur de l'émergence centrale de la nouvelle gare des Eaux-Vives, sur un parvis dévolu à la mobilité douce, elle ne pouvait y être maintenue. Placer la boucle au chemin Frank-Thomas impliquait la pose de deux voies tout au long de l'avenue de la Gare des Eaux-Vives, ce qui n'était pas davantage admissible. On prévoit donc la construction d'une boucle de rebroussement empruntant la rue de Savoie et la portion inférieure de l'avenue de la Gare des Eaux-Vives, boucle qui ne devrait être utilisée que de manière exceptionnelle en cas de problèmes d'exploitation.
Il ne sera donc pas possible, dans ces conditions, d'amorcer une ligne de tram à la gare des Eaux-Vives en renfort de la ligne 12. Les usagers en transit entre la gare des Eaux-Vives et le centre-ville devront donc emprunter les véhicules de la ligne 12. Si dans le sens centre-ville --> Gare des Eaux-Vives on peut s'attendre à un 'étalement' des usagers dans les divers trams, il en ira autrement dans le sens inverse, de la gare des Eaux-Vives au centre-ville. On aura là des 'fournées' d'usagers provenant des convois du Léman Express. Or, la demande sur la ligne 12 ne diminuera pas sensiblement avec la mise en service du Léman Express, particulièrement en tenant compte du prolongement vers Annemasse. Durant la période de pointe du matin, lorsque les trams 12 en direction du centre-ville seront déjà bondés à Chêne-Bourg, des difficultés sont à craindre à l'arrêt Gare des Eaux-Vives.
Le nouvel arrêt Gare des Eaux-Vives de la ligne de tram 12 sera placé au droit de l'émergence ouest de la gare. Pour éviter que les usagers doivent traverser les voies de circulation routière descendantes de la route de Chêne, les voies du tram seront déplacées, du centre de la route sur le côté nord de celle-ci. Il en résultera un double cisaillement des voies routières descendantes, de part et d'autre de l'arrêt. Dans des conditions de fort trafic routier, des engorgements et des retenues pourraient se produire, péjorant la progression des trams. La CITraP Genève avait proposé, lors de la préparation des plans de CEVA, un arrêt des trams maintenu au centre de la route de Chêne et communiquant avec les quais de la gare des Eaux-Vives par des couloirs souterrains. Cette proposition a été jugée techniquement infaisable.
Halte de Chêne-Bourg
L'aménagement à cette halte représente l'aboutissement de la vision de la place de gare 'épurée'. On n'y trouvera bien entendu pas de tram, celui-ci devant se contenter d'un simple tiroir sur l'avenue Grison, ne permettant que le rebroussement exceptionnel de trams bi-directionnels en cas de perturbation. On n'y trouvera pas davantage d'autobus des lignes desservant le secteur (actuellement les lignes 31 et C), les arrêts de ceux-ci étant relégués dans des rues voisines.
Il n'en a rien été. L'ancienne boucle se trouvait à la hauteur de l'émergence centrale de la nouvelle gare des Eaux-Vives, sur un parvis dévolu à la mobilité douce, elle ne pouvait y être maintenue. Placer la boucle au chemin Frank-Thomas impliquait la pose de deux voies tout au long de l'avenue de la Gare des Eaux-Vives, ce qui n'était pas davantage admissible. On prévoit donc la construction d'une boucle de rebroussement empruntant la rue de Savoie et la portion inférieure de l'avenue de la Gare des Eaux-Vives, boucle qui ne devrait être utilisée que de manière exceptionnelle en cas de problèmes d'exploitation.
Il ne sera donc pas possible, dans ces conditions, d'amorcer une ligne de tram à la gare des Eaux-Vives en renfort de la ligne 12. Les usagers en transit entre la gare des Eaux-Vives et le centre-ville devront donc emprunter les véhicules de la ligne 12. Si dans le sens centre-ville --> Gare des Eaux-Vives on peut s'attendre à un 'étalement' des usagers dans les divers trams, il en ira autrement dans le sens inverse, de la gare des Eaux-Vives au centre-ville. On aura là des 'fournées' d'usagers provenant des convois du Léman Express. Or, la demande sur la ligne 12 ne diminuera pas sensiblement avec la mise en service du Léman Express, particulièrement en tenant compte du prolongement vers Annemasse. Durant la période de pointe du matin, lorsque les trams 12 en direction du centre-ville seront déjà bondés à Chêne-Bourg, des difficultés sont à craindre à l'arrêt Gare des Eaux-Vives.
Le nouvel arrêt Gare des Eaux-Vives de la ligne de tram 12 sera placé au droit de l'émergence ouest de la gare. Pour éviter que les usagers doivent traverser les voies de circulation routière descendantes de la route de Chêne, les voies du tram seront déplacées, du centre de la route sur le côté nord de celle-ci. Il en résultera un double cisaillement des voies routières descendantes, de part et d'autre de l'arrêt. Dans des conditions de fort trafic routier, des engorgements et des retenues pourraient se produire, péjorant la progression des trams. La CITraP Genève avait proposé, lors de la préparation des plans de CEVA, un arrêt des trams maintenu au centre de la route de Chêne et communiquant avec les quais de la gare des Eaux-Vives par des couloirs souterrains. Cette proposition a été jugée techniquement infaisable.
Halte de Chêne-Bourg
L'aménagement à cette halte représente l'aboutissement de la vision de la place de gare 'épurée'. On n'y trouvera bien entendu pas de tram, celui-ci devant se contenter d'un simple tiroir sur l'avenue Grison, ne permettant que le rebroussement exceptionnel de trams bi-directionnels en cas de perturbation. On n'y trouvera pas davantage d'autobus des lignes desservant le secteur (actuellement les lignes 31 et C), les arrêts de ceux-ci étant relégués dans des rues voisines.
L'interface entre la halte de Chêne-Bourg et la ligne de tram 12 est, à toutes fins pratiques, inexistante. En effet. la distance entre la halte et l'arrêt du tram le plus proche, Place Favre, est d'environ 350 mètres. Il est probable que peu d'usagers passeront des trams aux trains et vice-versa, à la halte de Chêne-Bourg. Ceci sera particulièrement le cas pour les usagers de Gaillard et Ambilly, qui prendront le tram sur son prolongement à Annemasse: pour ces usagers l'interface la plus pratique avec le Léman Express sera la Gare des Eaux-Vives. Il en résultera une sous-utilisation de la halte de Chêne-Bourg et une surcharge sur la ligne de tram 12.
Notons que des projets ont été étudiés, comprenant par exemple une boucle à simple voie empruntant l'avenue Grison, l'avenue Edouard-Baud et l'avenue de Bel-Air, et des jonctions dans les 2 sens avec les voies existantes du tram 12 sur la rue de Genève; cette boucle aurait été parcourue par les trams desservant le prolongement d'Annemasse. Ces projets n'ont pas été retenus, principalement en raison du coût des infrastructures requises.
Notons que des projets ont été étudiés, comprenant par exemple une boucle à simple voie empruntant l'avenue Grison, l'avenue Edouard-Baud et l'avenue de Bel-Air, et des jonctions dans les 2 sens avec les voies existantes du tram 12 sur la rue de Genève; cette boucle aurait été parcourue par les trams desservant le prolongement d'Annemasse. Ces projets n'ont pas été retenus, principalement en raison du coût des infrastructures requises.
Le prolongement du 'tram Annemasse' fera-t-il concurrence au Léman Express?
(22 août 2017). Les travaux pour le prolongement du tram, de la douane de Moillesulaz jusqu'au centre d'Annemasse sont entrés dans une phase active en été 2017. La première étape de ce prolongement, jusqu'au terminus provisoire 'Parc Montessuit', doit être mise en service en 2019. Le réseau Léman Express, quant à lui, doit démarrer en décembre 2019, à moins de retards causés par les oppositions actuellement examinées par l'OFT. Dès lors la question se pose: le tram d'Annemasse et le Léman Express se feront-ils concurrence dans le secteur?
Cette question préoccupe en particulier les futurs exploitants du Léman Express, qui craignent une 'cannibalisation' de leurs trains par le tram à Annemasse. Le point de vue de la CITraP Genève à ce sujet est qu'il ne faut pas voir les deux modes de transport comme se faisant mutuellement concurrence, mais bien plutôt comme pleinement complémentaires, car répondant chacun à des besoins différents.
Le réseau du Léman Express aura une fonction de transport rapide à grande capacité au niveau régional. En Haute-Savoie, on peut s'attendre à ce que les gares du Léman Express les plus fréquentées se situent au-delà d'Annemasse, sur les 3 branches du réseau. La présence d'aires de stationnement de type P+R à plusieurs gares constituera à cet égard un facteur additionnel d'attractivité du réseau.
La situation de la gare d'Annemasse dans le réseau du Léman Express est particulière. Elle jouera principalement un rôle de gare de correspondance entre les diverses branches du réseau, et avec la ligne Annemasse - Bellegarde qui continuera à être desservie par des trains de catégorie TER. On a délibérément évité de placer des stationnements P+R au voisinage immédiat de la gare d'Annemasse. Les commerces proches de la gare seront facilement atteignables à pied. Les liaisons entre les divers quartiers d'Annemasse et la gare, relativement excentrée par rapport au centre-ville, demeureront la mission des diverses lignes d'autobus des TAC.
Cette question préoccupe en particulier les futurs exploitants du Léman Express, qui craignent une 'cannibalisation' de leurs trains par le tram à Annemasse. Le point de vue de la CITraP Genève à ce sujet est qu'il ne faut pas voir les deux modes de transport comme se faisant mutuellement concurrence, mais bien plutôt comme pleinement complémentaires, car répondant chacun à des besoins différents.
Le réseau du Léman Express aura une fonction de transport rapide à grande capacité au niveau régional. En Haute-Savoie, on peut s'attendre à ce que les gares du Léman Express les plus fréquentées se situent au-delà d'Annemasse, sur les 3 branches du réseau. La présence d'aires de stationnement de type P+R à plusieurs gares constituera à cet égard un facteur additionnel d'attractivité du réseau.
La situation de la gare d'Annemasse dans le réseau du Léman Express est particulière. Elle jouera principalement un rôle de gare de correspondance entre les diverses branches du réseau, et avec la ligne Annemasse - Bellegarde qui continuera à être desservie par des trains de catégorie TER. On a délibérément évité de placer des stationnements P+R au voisinage immédiat de la gare d'Annemasse. Les commerces proches de la gare seront facilement atteignables à pied. Les liaisons entre les divers quartiers d'Annemasse et la gare, relativement excentrée par rapport au centre-ville, demeureront la mission des diverses lignes d'autobus des TAC.
Au contraire, le rôle du tram à Annemasse, ainsi que le long de la rue de Genève à travers les communes de Gaillard et d'Ambilly, sera d'assurer une desserte fine, particulièrement pour les pendulaires entre ces localités et le centre-ville de Genève. En effet, on imagine difficilement qu'un usager des transports publics demeurant au voisinage du tracé du tram et désireux de rejoindre le centre-ville de Genève, 'recule' jusqu'à la gare d'Annemasse pour y prendre un train du Léman Express en direction de Genève; il sera plus logique pour cet usager de prendre un tram se dirigeant directement vers Genève. Le même raisonnement vaut aussi en sens inverse.
Le tracé du tram à Annemasse évite délibérément de passer par la gare. Au-delà des arrêts 'Parc Montessuit' et 'Place Deffaugt' au centre d'Annemasse, le tram aura son terminus au Lycée des Glières en 2022. Il n'est pas interdit de penser que, dans une étape ultérieure, le tram soit prolongé vers le quartier du Perrier. On peut de plus anticiper que les temps de parcours, les cadences et le nombre de ruptures de charge, influeront sur le choix des usagers, en fonction de leurs divers trajets, entre le tram et le train Léman Express.
L'exploitation du prolongement vers Annemasse n'est pas encore décidée. A l'origine on a envisagé de prolonger un tram 12 sur trois de Moillesulaz à Annemasse. Une variante plus récente du concept d'exploitation évoque une nouvelle ligne 17 desservant Annemasse, toutes les courses de la ligne 12 conservant alors leur terminus de Moillesulaz. Le terminus opposé de la nouvelle ligne 17 pourrait se situer à l'arrêt 'Bandol' sur la route de Chancy. De la sorte, la nouvelle ligne 17 renforcerait aussi la ligne 14 entre Bel-Air et Bandol. Les réflexions au sujet du concept d'exploitation sont encore en cours.
*Source images : État de Genève
L'exploitation du prolongement vers Annemasse n'est pas encore décidée. A l'origine on a envisagé de prolonger un tram 12 sur trois de Moillesulaz à Annemasse. Une variante plus récente du concept d'exploitation évoque une nouvelle ligne 17 desservant Annemasse, toutes les courses de la ligne 12 conservant alors leur terminus de Moillesulaz. Le terminus opposé de la nouvelle ligne 17 pourrait se situer à l'arrêt 'Bandol' sur la route de Chancy. De la sorte, la nouvelle ligne 17 renforcerait aussi la ligne 14 entre Bel-Air et Bandol. Les réflexions au sujet du concept d'exploitation sont encore en cours.
*Source images : État de Genève