Généralités |
Les Transports publics genevois (TPG) sont le principal prestataire de services de transports publics dans le canton de Genève. Créés en 1977 pour remplacer l'ancienne CGTE, ils sont une régie et un établissement autonome de droit public cantonal. Les TPG exploitent le réseau genevois de trams, trolleybus et autobus, le réseau nocturne 'Noctambus'. Ils co-exploitent depuis 2002 le réseau TAC d'Annemasse via une filiale commune avec RATP Dev, et co-exploitent aussi le téléphérique du Salève depuis 2013 via un groupement avec RATP Dev et une filiale de Poma.
Unireso est la communauté tarifaire, fondée en 2001, fédérant actuellement 7 opérateurs actifs dans le Grand Genève. Outre les TPG qui en sont le membre le plus important du point de vue de l'étendue du réseau comme de celui des recettes, on trouve dans unireso les CFF pour les lignes régionales Genève - La Plaine et Coppet - Lancy-Pont-Rouge, la Société des Mouettes genevoises (SMGN), les Transports annemassiens collectifs (TAC), les Transports publics nyonnais (TPN), la SNCF pour les lignes TER Annemasse - Ambilly - Genève-Eaux-Vives et Pougny-Chancy - La Plaine, Transdev-SAT pour les lignes T71 Thonon – Genève ainsi que T72 et T73 Annecy-Genève, et enfin Alpbus RATP-DEV pour la ligne T74 Saint-Gervais – Genève.
Unireso est la communauté tarifaire, fondée en 2001, fédérant actuellement 7 opérateurs actifs dans le Grand Genève. Outre les TPG qui en sont le membre le plus important du point de vue de l'étendue du réseau comme de celui des recettes, on trouve dans unireso les CFF pour les lignes régionales Genève - La Plaine et Coppet - Lancy-Pont-Rouge, la Société des Mouettes genevoises (SMGN), les Transports annemassiens collectifs (TAC), les Transports publics nyonnais (TPN), la SNCF pour les lignes TER Annemasse - Ambilly - Genève-Eaux-Vives et Pougny-Chancy - La Plaine, Transdev-SAT pour les lignes T71 Thonon – Genève ainsi que T72 et T73 Annecy-Genève, et enfin Alpbus RATP-DEV pour la ligne T74 Saint-Gervais – Genève.
Véhicules monodirectionnels, boucles de rebroussement et exploitation des lignes de tram
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(28 juillet 2017). La ligne de tram 12, seule survivante de l'ancien réseau de tram de la CGTE, a été exploitée dès 1951 par du matériel monodirectionnel, avec des portes uniquement du côté droit des véhicules. A l'occasion de la mise en service de ce premier matériel monodirectionnel (trams et remorques dits 'normalisés', communs aux réseaux des grandes villes suisses), des boucles de rebroussement furent construites au Rondeau de Carouge, à la Gare de Chêne-Bourg et à la douane de Moillesulaz. Plus tard, pour aider à la stabilité de l'exploitation en cas de perturbations, et pour pouvoir introduire des services partiels de renfort, on ajouta des boucles de rebroussement à la gare des Eaux-Vives et à la place des Augustins. Le laborieux 'triangle de rebroussement' du Rond-Point de Plainpalais fut remplacé par une boucle empruntant la rue de Saussure et une courte section du boulevard Georges-Favon. Lors de la construction du nouveau dépôt du Bachet et le prolongement de la ligne 12 jusqu'à cet endroit, une boucle fut aussi placée au terminus du Bachet.
Lorsque le renouveau du réseau tram fut amorcé au début des années 1990, le principe de l'emploi de matériel monodirectionnel, et dès lors la nécessité de boucles de rebroussement, ne furent pas remis en cause. C'est ainsi qu'on vit se construire, successivement, les boucles de la place des Nations, des Palettes et de Lancy-Pont-Rouge. Toutefois, lorsque la ligne 15 fut prolongée par le Grand-Lancy jusqu'aux Palettes, on ne compléta pas la boucle des Palettes pour la rendre accessible depuis le Grand-Lancy; en lieu et place on développa un plan de voies assez complexe au Bachet, permettant des rebroussements dans les deux sens. Il en résulta de nombreux inconvénients et le recours à l'"interlignage", jusqu'à la simplification radicale des lignes de tram en décembre 2011.
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Un changement de doctrine intervint lors de la planification du Tram Cornavin - Meyrin - CERN (TCMC) dès le début des années 2000. La construction du TCMC se ferait par étapes; la pose de boucles de rebroussement aux terminus provisoires serait trop coûteuse, exigerait du terrain et dès lors des expropriations éventuelles. En lieu et place, on n'installerait que des 'tiroirs' ou des 'diagonales' (permettant de passer d'une voie à l'autre). Le nouveau matériel tram requis par les extensions serait bidirectionnel, avec des portes sur les 2 côtés des véhicules. Ceci, à son tour, permettrait la création d'arrêts à quais centraux, censés utiliser moins d'espace en largeur que les arrêts à quais latéraux.
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Double-diagonale et croisement au terminus provisoire de P+R Bernex
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Lors de la grande refonte du réseau tram en décembre 2011 à l'occasion de la mise en service du TCOB, la seule ligne disposant de boucles de rebroussement sur son parcours et à ses extrémités, fut la ligne 12, assurant désormais le parcours Moillesulaz - Palettes avec un terminus intermédiaire à Carouge-Rondeau. Les 46 trams monodirectionnels de type DAV furent ainsi 'relégués' à la ligne 12, sur laquelle ils circulent depuis lors en formation '2-caisses + 3-caisses', dits aussi 'convois de 53 mètres', dont la grande capacité est appréciée aux heures de forte charge sur cette ligne.
Convoi de la ligne 12 sortant de la boucle de Moillesulaz.
Lors de perturbations d'exploitation, planifiées ou accidentelles, sur la ligne 12, il faut pouvoir faire rebrousser les convois monodirectionnels en des points intermédiaires de leur parcours. Entre Bel-Air et les Palettes, ceci est possible au Rond-Point de Plainpalais (via la rue de Saussure), à la Place des Augustins et au Rondeau de Carouge. Entre Bel-Air et Moillesulaz, ceci était possible jusqu'à un passé récent à la gare des Eaux-Vives et à la gare de Chêne-Bourg. (Une troisième possibilité est offerte par le 'triangle de Rive', mais celle-ci est fort peu utilisée car elle nécessite des agents sur place pour manoeuvrer les aiguilles manuelles et gérer la circulation des trams et des véhicules routiers; le projet de boucle autour de la 'pastille' du Rond-Point de Rive, utilisable dans les 2 sens, attend toujours une hypothétique réalisation).
En automne 2016 la boucle de rebroussement de la gare de Chêne-Bourg fut supprimée et remplacée par un simple 'tiroir' permettant de changer de voie, sur l'avenue Grison. Seuls des trams bidirectionnels peuvent désormais changer de direction à cet endroit.
En automne 2016 la boucle de rebroussement de la gare de Chêne-Bourg fut supprimée et remplacée par un simple 'tiroir' permettant de changer de voie, sur l'avenue Grison. Seuls des trams bidirectionnels peuvent désormais changer de direction à cet endroit.
Tiroir sur l'avenue Grison à Chêne-Bourg.
En arrière-plan les bâtiments de la nouvelle halte CEVA de Chêne-Bourg
Au début de 2017, la boucle de rebroussement de la gare des Eaux-Vives fut à son tour supprimée dans le cadre de la construction de la nouvelle gare. Depuis lors, si le moindre incident se produit sur l'axe Moillesulaz de la ligne 12, les trams sont limités au parcours Palettes - Rond-Point de Plainpalais, et des bus de remplacement doivent être engagés entre le Rond-Point de Plainpalais et Moillesulaz.
Cette situation perdurera jusqu'à la construction de la boucle de rebroussement par la rue de Savoie. Cette boucle, résultat d'un compromis difficile, contraindra entre autres une modification du profil en long des voies sur la route de Chêne, puisque le croisement de la voie 'boucle' avec la voie descendante devra se faire sur le plan horizontal. Cette boucle ne pourra être utilisée que pour le rebroussement exceptionnel de trams en cas de perturbations d'exploitation; aucun voyageur ne sera autorisé à bord des trams empruntant cette boucle. Ceci exclut donc, a priori, la possibilité ultérieure d'une ligne de tram de renfort ayant son terminus à la gare des Eaux-Vives.
Sur la branche des Palettes, une nouvelle boucle de rebroussement, utilisable par les deux sens de circulation, est en construction entre les arrêts Bachet et Trèfle-Blanc. En revanche, la boucle du Rondeau de Carouge devrait être supprimée une fois mis en service la nouvelle boucle et le nouveau dépôt d'En Chardon sur la route de Meyrin.
La CITraP Genève s'est exprimée à de multiples reprises en faveur de trams monodirectionnels et de boucles de retournement: dans des courriers aux diverses instances concernées (TPG, DGT, OFT, etc), lors de rencontres et auditions. Les principaux arguments en faveur de trams monodirectionnels et de boucles de retournement sont:
- Pour une même longueur de caisse, un tram monodirectionnel offre environ 30% de places assises de plus, car les portes ne sont nécessaires que sur un seul côté.
- Un tram monodirectionnel est également environ 30% moins coûteux à l'achat, puisqu'il ne nécessite qu'un poste de conduite avec tout l'appareillage, équipement de conduite, câblage, etc.
- La pose de voies en boucle est moins coûteuse que les doubles-diagonales: une boucle de terminus à 2 voies ne nécessite que 2 aiguilles, tandis qu'une double-diagonale nécessite 4 aiguilles et un croisement.
- Une boucle de retournement permet un changement de direction immédiat et rapide, le conducteur restant dans son poste de conduite; au contraire, un changement de direction entre 2 voies au moyen d'un tiroir ou d'une liaison diagonale nécessite un changement de poste de conduite, ce qui en pratique prend environ 2 minutes.
Cette situation perdurera jusqu'à la construction de la boucle de rebroussement par la rue de Savoie. Cette boucle, résultat d'un compromis difficile, contraindra entre autres une modification du profil en long des voies sur la route de Chêne, puisque le croisement de la voie 'boucle' avec la voie descendante devra se faire sur le plan horizontal. Cette boucle ne pourra être utilisée que pour le rebroussement exceptionnel de trams en cas de perturbations d'exploitation; aucun voyageur ne sera autorisé à bord des trams empruntant cette boucle. Ceci exclut donc, a priori, la possibilité ultérieure d'une ligne de tram de renfort ayant son terminus à la gare des Eaux-Vives.
Sur la branche des Palettes, une nouvelle boucle de rebroussement, utilisable par les deux sens de circulation, est en construction entre les arrêts Bachet et Trèfle-Blanc. En revanche, la boucle du Rondeau de Carouge devrait être supprimée une fois mis en service la nouvelle boucle et le nouveau dépôt d'En Chardon sur la route de Meyrin.
La CITraP Genève s'est exprimée à de multiples reprises en faveur de trams monodirectionnels et de boucles de retournement: dans des courriers aux diverses instances concernées (TPG, DGT, OFT, etc), lors de rencontres et auditions. Les principaux arguments en faveur de trams monodirectionnels et de boucles de retournement sont:
- Pour une même longueur de caisse, un tram monodirectionnel offre environ 30% de places assises de plus, car les portes ne sont nécessaires que sur un seul côté.
- Un tram monodirectionnel est également environ 30% moins coûteux à l'achat, puisqu'il ne nécessite qu'un poste de conduite avec tout l'appareillage, équipement de conduite, câblage, etc.
- La pose de voies en boucle est moins coûteuse que les doubles-diagonales: une boucle de terminus à 2 voies ne nécessite que 2 aiguilles, tandis qu'une double-diagonale nécessite 4 aiguilles et un croisement.
- Une boucle de retournement permet un changement de direction immédiat et rapide, le conducteur restant dans son poste de conduite; au contraire, un changement de direction entre 2 voies au moyen d'un tiroir ou d'une liaison diagonale nécessite un changement de poste de conduite, ce qui en pratique prend environ 2 minutes.
Diagonale sur la rue de la Pépinière
Les réseaux de tram des autres grandes agglomérations suisses (Zurich, Bâle et Berne) demeurent fidèles au concept des trams monodirectionnels et des boucles de retournement, y compris sur les nouvelles lignes ou les prolongements de ligne. En revanche le tram T1 qui sera construit entre Lausanne et Renens aura du matériel bidirectionnel.
Notons encore que, sur les nouveaux tronçons de voies de tram à Genève, on a placé des diagonales à divers endroits, par exemple sur la route des Acacias (ligne 15), à la rue de la Pépinière (lignes 14 et 18) ou encore sur la route de Chancy entre les arrêts Bandol et Onex-Salle communale (ligne 14 - avec le luxe d'une voie de stationnement centrale). L'intention de ces diagonales était certainement de permettre des rebroussements en cas de perturbation de l'exploitation. L'observation montre que ces diverses diagonales ne sont, en pratique, pour ainsi dire jamais utilisées.
Notons encore que, sur les nouveaux tronçons de voies de tram à Genève, on a placé des diagonales à divers endroits, par exemple sur la route des Acacias (ligne 15), à la rue de la Pépinière (lignes 14 et 18) ou encore sur la route de Chancy entre les arrêts Bandol et Onex-Salle communale (ligne 14 - avec le luxe d'une voie de stationnement centrale). L'intention de ces diagonales était certainement de permettre des rebroussements en cas de perturbation de l'exploitation. L'observation montre que ces diverses diagonales ne sont, en pratique, pour ainsi dire jamais utilisées.
Projet de réaménagement du secteur de Rive
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(21 août 2017). Le projet de parking souterrain "Clés-de-Rive" a été conçu il y a plusieurs années. Il est encore en attente de réalisation. Le futur parking souterrain se trouvera sous la rue Pierre-Fatio, entre la rue du Rhône et le cours de Rive. Sur cette section, le terre-plein de la rue Pierre-Fatio a été, dès l'origine du réseau de trams, une interface majeure du réseau. Durant son extension maximale, il servit de terminus urbain pour plusieurs lignes de campagne parmi lesquelles la ligne 9 (Rive - Hermance) et la ligne 15 (Rive - Bernex). Un faisceau de quatre voies, reliées à leurs extrémités aux voies sur la rue du Rhône (en direction de la Place des Eaux-Vives seulement) et celles sur le cours de Rive dans les 2 directions, servait de stationnement pour de nombreux convois.
Le terre-plein de la rue Pierre-Fatio, vu depuis le rond-point de Rive. Au centre la voie de tram utilisable pour rebrousser ou stationner.
Avec la suppression graduelle des lignes de tram, le terre-plein fut de plus en plus utilisé pour le stationnement d'autobus. Trois des voies du faisceau furent asphaltées, une seule voie fut conservée pour permettre le rebroussement et le stationnement de trams lors de perturbations d'exploitation, ainsi que le stationnement occasionnel de véhicules historiques de l'AGMT. Actuellement le terre-plein de Pierre-Fatio sert d'arrêt-terminus pour les lignes d'autobus 33, A, E et G. Des 'quais' étroits ont été aménagés sur les deux côtés du terre-plein. Le lieu est peu attractif.
Le terre-plein de la rue Pierre-Fatio, vu depuis l'intersection avec la rue du Rhône.
A l'occasion de la construction du parking souterrain des Clés-de-Rive, la Ville de Genève a l'intention de réaménager tout le secteur, en y privilégiant les espaces piétonniers. Le déplacement du marché de Rive, obstruant actuellement deux fois par semaine le boulevard Helvétique, est également évoqué. Dès lors la question se pose: quid des nombreuses lignes TPG passant par Rive ou y ayant leur terminus?
En décembre 2015 le projet de réaménagement a suscité un débat dans la Tribune de Genève entre, d'une part le Conseiller administratif de la Ville de Genève, Guillaume Barazzone, et d'autre part le président de la CITraP Genève, Michel Ducret. L'image des deux contributions à ce débat est visible à la fin de cet article.
En décembre 2015 le projet de réaménagement a suscité un débat dans la Tribune de Genève entre, d'une part le Conseiller administratif de la Ville de Genève, Guillaume Barazzone, et d'autre part le président de la CITraP Genève, Michel Ducret. L'image des deux contributions à ce débat est visible à la fin de cet article.
Dans le réaménagement prévu, les arrêts-terminus des lignes d'autobus 33, A, E et G sont disposés sur la rue d'Italie, en utilisant les deux côtés de la rue et en y supprimant le stationnement des voitures. Le sort de certaines lignes est peu clair: la ligne de trolleybus 10 ne pouvant plus stationner dans la partie sud de la 'pastille' du rond-point de Rive, l'emplacement de son nouvel arrêt-terminus est inconnu (le prolongement de la ligne 10 vers les Communaux d'Ambilly, qui aurait supprimé la nécessité du terminus à Rive, ne semble plus être à l'ordre du jour). La partie inférieure du boulevard Jaques-Dalcroze entre le cours de Rive et la rue Ferdinand-Hodler étant également fermée au trafic routier, le cheminement de la ligne de trolleybus 7 dans le secteur est également en question; sur certains plans les trolleybus 7 parcourent la rue d'Italie et la rue Ferdinand-Hodler jusqu'à l'intersection avec le boulevard Jaques-Dalcroze. Seul le tram 12 conserve son parcours et son arrêt existant sur le cours de Rive.
Boucle empruntée 'par la droite'
En remplacement du triangle et de la voie de stationnement sur le terre-plein de la rue Pierre-Fatio, le réaménagement comporte une boucle circulaire complète autour de la 'pastille' centrale du rond-point de Rive, accessible des deux directions. Ceci permettrait des rebroussements pour les trams venant des Rues-Basses aussi bien que pour ceux venant de la route de Chêne. Un tel aménagement est attendu depuis longtemps par les TPG.
En principe la boucle devrait être empruntée dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre, ou 'par la droite', selon le plan de voies ci-contre.
En principe la boucle devrait être empruntée dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre, ou 'par la droite', selon le plan de voies ci-contre.
Boucle empruntée 'par la gauche'
Cette disposition réduit le nombre de croisements de voies. L'inconvénient est que, pour les véhicules monodirectionnels, les portes sont situées du côté extérieur: l'entrée et la sortie de passagers ne serait normalement pas autorisée en raison de la proximité immédiate des voies de circulation routière.
La disposition ci-contre permettrait d'emprunter la boucle dans le sens des aiguilles d'une montre, ou 'par la gauche'.
Cette disposition serait plus coûteuse, en raison du nombre plus élevé de croisements de voies. Par contre, les portes des véhicules monodirectionnels étant situées du côté intérieur de la boucle, l'entrée et la sortie de passagers serait possible.
La disposition ci-contre permettrait d'emprunter la boucle dans le sens des aiguilles d'une montre, ou 'par la gauche'.
Cette disposition serait plus coûteuse, en raison du nombre plus élevé de croisements de voies. Par contre, les portes des véhicules monodirectionnels étant situées du côté intérieur de la boucle, l'entrée et la sortie de passagers serait possible.
Quel que soit le plan de voies finalement adopté, le stationnement d'un véhicule rendrait la boucle inutilisable, et il n'est pas certain qu'un convoi de 53 mètres puisse stationner dans un des demi-cercles de la boucle. En conclusion, cette boucle serait certes plus pratique que le triangle de rebroussement actuel, mais elle ne résoudrait pas entièrement la question du stationnement de trams (pannes, renforts, véhicules historiques).
La CITraP Genève suivra attentivement l'évolution du dossier de réaménagement du secteur de Rive, et portera une attention toute particulière à la disposition des arrêts des diverses lignes desservant cet important noeud du réseau TPG, de manière à optimiser les conditions de transfert et à garantir le confort des usagers de transports publics.
Annexe: Débat dans la Tribune de Genève du 8 décembre 2015 entre MM. Guillaume Barazzone et Michel Ducret au sujet de l'aménagement du secteur de Rive
La CITraP Genève suivra attentivement l'évolution du dossier de réaménagement du secteur de Rive, et portera une attention toute particulière à la disposition des arrêts des diverses lignes desservant cet important noeud du réseau TPG, de manière à optimiser les conditions de transfert et à garantir le confort des usagers de transports publics.
Annexe: Débat dans la Tribune de Genève du 8 décembre 2015 entre MM. Guillaume Barazzone et Michel Ducret au sujet de l'aménagement du secteur de Rive
| 150624 Extrait du Point de presse du Conseil d'Etat, réseau TPG 2016 |