Dans le cadre du remplacement des bus à propulsion thermique par des e-bus, des projets sont actuellement en cours de remplacer également des lignes de trolleybus par des e-bus et de supprimer les lignes aériennes sur les tronçons concernés par le remplacement. La CITraP-Genève s'oppose à ce démantèlement et a donc adressé une prise de position au Conseiller d’État en charge du DI et aux tpg dont voici une copie:

1) Généralités
À l’instar de nombreuses entreprises suisses de transport, les TPG annoncent vouloir passer au « tout électrique » dans les prochaines années, ce qui implique l’abandon des actuels autobus diesels au profit de véhicules faisant appel à de nouvelles technologies au moment de leur renouvellement, ceci en parallèle avec les tramways et trolleybus existants assurant déjà une large partie des prestations du réseau genevois en traction électrique.
La CITraP-GE est très favorable à cette orientation qui permettra de contribuer à une amélioration du bilan environnemental du Canton tout en contribuant à la diminution des nuisances émises par le trafic routier, ceci étant rendu possible par les progrès technologiques accomplis pour la traction électrique des véhicules. Nous relevons cependant que le mode de traction du véhicule pour des performances comparables n’a strictement aucune influence sur les prestations offertes aux usagers des transports publics.
Toutefois le choix de la (ou des), technologie(s) à adopter mérite considération, d’autant plus que certaines de ces technologies sont en évolution continuelle. Ceci a fait l’objet d’une réflexion de notre association qui nous a conduit à la présente prise de position.
 
2) La situation en Suisse et à Genève
Confrontées aux problèmes d’extension du réseau électrifié et du remplacement des bus à traction thermique, plusieurs entreprises de transports publics urbains suisses appliquent une stratégie basée principalement sur la conservation de l’infrastructure des lignes de trolleybus, et le recours aux trolleybus équipés de batteries de dernière génération.
Ces trolleybus sont capables de parcourir la moitié de leur parcours en mode batterie, et de recharger leurs batteries en circulant sous ligne de contact sur l’autre moitié. Cette façon de faire permet, avec la dernière génération de trolleybus à Batterie, des extensions de parcours sans nécessiter de nouvelles installations de lignes aériennes de contact (par exemple extension de la ligne 7 de l’Hôpital à Aubépine, et bientôt au Bout-du-Monde). La technologie du trolleybus est éprouvée et bien maîtrisée et cette démarche est suivie à Zurich, Berne, Lucerne, Winterthour, Saint- Gall et sur la ligne Vevey-Villeneuve avec le prolongement jusqu’à Rennaz. A La Chaux-de-Fonds, où les trolleybus furent abandonnés il y a quelques années tout en conservant l’infrastructure, de nouveaux trolleybus reviendront bientôt sur le réseau.
Genève possède déjà une infrastructure électrique moderne et bien entretenue qui doit être prise en compte. En effet, le réseau de trolleybus y est bien développé, à l’image de nombreuses autres agglomérations suisses. Avec ses lignes de contact, le trolleybus a en outre en commun avec le tramway de s’inscrire de façon visible dans le paysage urbain, contribuant à le structurer et y marquant la présence du transport collectif.
En parallèle, les TPG ont récemment mis en service des bus de la technologie « TOSA » – bus électriques à recharge rapide – sur la ligne 23 entre l’Aéroport et Carouge-Tours. Un inconvénient de cette solution développée à Genève reste toutefois l’obligation de développer un réseau spécifique d’alimentation de ses stations de recharge.

3)Technologies
La nouvelle technologie de trolleybus à batterie semble aujourd’hui bien maîtrisée et fait tous les jours ses preuves sur divers réseaux helvétiques ou étrangers.
Il en va différemment pour les bus électriques (ou « e-bus ») utilisant de nouvelles technologies à recharge rapide de batteries. Ainsi, la technologie TOSA mise en œuvre à Genève ne semble pas avoir rencontré le succès escompté, puisque seule une autre ville, Nantes, l’a adoptée. On note aussi que les installations électriques nécessaires à cette technologie sont incompatibles avec le réseau existant et nécessite le développement d’un réseau d’alimentation qui lui est propre. Si cette technologie devait continuer à être mise en œuvre aux TPG, le recours à un « TOSA 2.0 » (soit une variante améliorée) serait indispensable, incluant des équipements plus robustes que les actuels et si possible mieux compatible avec les équipements existants.
En outre, d’autres technologies sont disponibles, mais toutes avec des contraintes et des caractéristiques diverses qui peuvent limiter leur utilisation. En tous les cas, le recours à des expérimentations d’avenir incertain doit être évité, tout comme une dispersion des technologies adoptées qui compliquerait gravement la souplesse d’exploitation et susceptible d’engendrer des surcoûts élevés.
 
4) Conclusions
La CITraP Genève comprend bien l’objectif de l’électrification des lignes actuellement exploitées par autobus thermiques, en commençant par les lignes urbaines telles que, par exemple, les lignes 5 et 8. Pour ces lignes, le recours à des autobus électriques à batteries rechargeables se justifie pleinement. Quelle que soit la technologie adoptée, du type TOSA ou analogue, la fiabilité et la durabilité sont essentielles.
En revanche, il nous paraît absolument indispensable de conserver l’ensemble de l’infrastructure existante de lignes aériennes pour trolleybus, et de doter ce réseau de véhicules de dernière génération, équipés de batteries leur permettant des parcours « hors fils » sur diverses extensions (par ex. Cressy, Les Grands-Esserts, Hôpital de La Tour). Le démantèlement de lignes aériennes et de leurs équipements auxiliaires en place serait un gaspillage de ressources peu justifiable. Tout au plus la suppression très localisée de lignes aériennes aux intersections complexes avec le réseau tram permettrait à la fois de réduire les « toiles d’araignée » peu esthétiques au centre-ville et d’éliminer des risques d’incidents aux croisements de fils aériens qui sont pénalisants pour l’exploitation, à l’instar de ce qui commence à se faire à Zurich (*).
Dès lors, nous pensons que les lignes actuellement exploitées sur des axes en trolleybus doivent impérativement continuer à l’être ainsi, tout en bénéficiant des avantages offerts par les progrès technologiques de ce mode de traction, et que la(les) nouvelle(s) technologie(s) pour les autobus électriques doivent être réservées aux lignes actuellement non équipées pour la traction électrique.